Station van Mechelen ondergaat complete transformatie

Het station van Mechelen ondergaat momenteel een complete gedaanteverandering. Omdat het station tijdens de werken operationeel moet blijven, verlopen de werken in verschillende fasen waarbij telkens 2 of 3 perrons tegelijk worden aangepakt. Op dit ogenblijk werkt de Tijdelijke Maatschap Artes Roegiers en CIT Blaton samen aan de vernieuwing van de perrons 8, 9 en 10. Deze fase zal tot eind 2026 in beslag nemen. Artes Roegiers en CIT Blaton zullen nadien de overige perrons aanpakken. Die werken zullen tot medio 2030 lopen. 

Het stationsgebouw van Mechelen heeft al een bewogen geschiedenis achter de rug. Mechelen was aanvankelijk het centrale knooppunt van het Belgische spoorwegnet. Al in 1838 werd een eerste stationsgebouw voltooid. Vijftig jaar later werd dit gebouw vervangen door een nieuw station met een overkapping uit staal en glas. Door de bombardementen van de tweede wereldoorlog drong de bouw van een nieuw station zich op. Dat werd in 1959 ingehuldigd.  

Maar intussen vonden de NMBS en de stad Mechelen dat de tijd rijp was voor opnieuw een nieuw station waarbij tegelijk de wijk rond het station volledig wordt heraangelegd. Eerder al werd langs de oost/achterzijde van het station een nieuwe verbindingsweg van 2,7 km tussen de Brusselsesteenweg en de N15 aangelegd, de zogenaamde ‘tangent’. In 2017 werden de ruwbouw voor die tangent en de aansluitende ondergrondse parking voltooid en in 2020 werd de bypass met de perrons 11 en 12 in gebruik genomen met een eerste exemplaar van de nieuwe overkapping boven die sporen. 

Gefaseerde uitvoering 

De opdracht die NMBS en De Lijn nu aan Artes Roegiers en CIT Blaton hebben toevertrouwd, heeft betrekking op de overige 10 sporen. Deze opdracht zal ongeveer 100 miljoen euro kosten . Een eerste fase van die werken betrof de vernieuwing van de sporen 1 en 2 die inmiddels al in gebruik werden genomen. Op dit ogenblik zijn dus de perrons 8, 9 en 10 aan de beurt.  

Er zijn voorstellen geweest om de werken gradueel te laten opschuiven vanaf perron 11 en 12 naar perron 1 en 2, zoals in het station van Gent Sint-Pieters gebeurt. Maar dat bleek in het station van Mechelen niet mogelijk. Een bijzonder kenmerk van dit station is dat de helft van de sporen zich op hoger niveau bevindt dan de andere helft. Volgens de NMBS moesten op beide helften altijd sporen beschikbaar blijven. 

Logistieke uitdagingen 

Vandaar dat eerst de twee uiterste perrons werden aangepakt en pas nadien de perrons daartussen aan bod komen. Bert Bauwens, projectmanager bij Artes Roegiers legt uit: “Vandaar dat wij nu moeten werken daartussen, momenteel op een bouwplaats die 400 meter lang en amper 24 meter breed is. Die ligging zorgt voor bijzondere problemen voor de aan- en afvoer van gronden en materialen. De toegang tot de werfzone is zeer beperkt.  

Wij maken daarvoor onder meer gebruik van het tracé dat nadien door de bussen zal worden benut. Schuins onder de sporen komt immers een ondergrondse doorgang voor bussen. Want het busstation zal zich in de toekomst achter het station bevinden in plaats van ervoor. Bovendien hebben wij heel wat elementen voor de afwerking van de perrons op voorhand aan de rand van de werfzone tussenin klaar gezet om ze dan gemakkelijker in de afwerkingsfase te kunnen aanleveren.” 

Ruimer en dieper 

De ondergrondse corridor die nu nog de perrons van het station met elkaar verbindt, is maar 10 meter breed. In de toekomst zal onder de sporen een 100 m brede ondergrondse corridor lopen. Het is de bedoeling van die corridor een ruime plaza te maken waarin naast de trappen en de liften ook de loketten voor de reizigers en commerciële ruimten zullen uitmonden. Bovendien komt onder die plaza nog een fietstunnel en ruimte voor uitgebreide fietsenstallingen. 

Om de resterende perrons en sporen die tijdens de werken in gebruik blijven op hun plaats te houden, zijn omvangrijke afschermingswerken met jet grouting vereist. De complexe voorgeschiedenis van het station heeft daarbij voor verrassingen gezorgd.  

Onsamenhangende ondergrond 

Bert Bauwens, projectmanager bij Artes Roegiers legt uit: “Bij de uitgraafwerken voor die wanden stoten wij geregeld op restanten van de vorige stations: op betonresten, restanten van metselwerk en zelfs op treinbielzen. Bij de bouw van de perrons 1 en 2 hadden wij geopteerd voor VHP (Very High Pressure)-wanden. Deze techniek bestaat erin grond ter plaatse te vermengen met een watercementmengsel (grout) en met fijne boorstangen groutkolommen te vormen die dienst doen als funderingselement. Maar de obstakels die wij telkens tegenkwamen, bemoeilijkten deze oefening.  

Nadien zijn wij overgeschakeld op vernagelde wanden voor het bovenste deel van de beschoeiing. Grondvernageling bestaat erin in de grond wapeningselementen of nagels aan te brengen die de spanningen in de grond kunnen opnemen. Door deze nagels aan te brengen ontstaat dan een gewapend grondmassief. Voor het onderste deel van de beschoeiing gebruikten wij dan toch nog VHP-wanden. 

In huidige fase hebben wij in samenspraak met de NMBS een remediëringstechniek uitgewerkt waarbij we over de volledige hoogte met VHP-wanden kunnen werken. Wanneer we een massief obstakel tegenkomen, doorboren wij dat met een boormachine. Op die manier heb je een solide wand en kan de beschoeiing op een beter gecontroleerde manier gebeuren.” 

Werken op nog operationele site 

“Werken uitvoeren in een station dat operationeel moet blijven, is zoals een openhartoperatie uitvoeren op een patiënt die nog wakker is”, voegt Bert Bauwens er nog aan toe. “De passagiers moeten kunnen blijven circuleren. Perrons moeten bereikbaar blijven met trappen en liften. Een bijkomend probleem is dat het station van Mechelen maar over één corridor beschikt en niet over twee, zoals bijvoorbeeld dat van Gent Sint-Pieters. We kunnen dus geen corridor tijdelijk afsluiten.  

Die éne corridor moet langs beide kanten toegankelijk blijven. Dat verplichte ons ertoe om nu tijdelijk de circulatie met doorloopcontainers licht om te buigen om nadien opnieuw de centrale circulatie met nieuwe doorloopcontainers te herstellen. Dergelijke doorloopcontainers bleken uiteindelijk veiliger dan de open voetgangersbrug die wij voor perron 1 en 2 gebruikten. En werken in een nog operationele structuur impliceert ook vaak de bouw van provisoire trappen en schuilhuisjes.” 

Superlichte luifelstructuur 

Nog een bijzonderheid van het nieuwe station is de luifelstructuur. Het nieuwe station is een ontwerp van de architecten Salvatore Bono en Brent Turchak. Voor de vormgeving van het stationsgebouw lieten zij zich inspireren door de Vierendeelbruggen over het Kanaal Leuven-Dijle die nog altijd bestaan en worden gerenoveerd.  

Voor de transparante partijen van de luifels werd gekozen voor ethyleen-tetrafluorethyleen (ETFE). Bert Bauwens: “Het gaat in feite om kussens van ETFE die geklemd zitten in een metalen profiel en daarna via pvc-buizen met lucht worden opgepompt. Die zijn zeer goed lichtdoorlatend, vuilwerend en vooral erg licht. Daardoor was ook een minder zware draagstructuur vereist. Onderaan aan de perrons werd wel nog voor een afscherming in glas gekozen”.  

Expertise in stationsbouw 

Met dit project zijn Artes Group en CIT Blaton niet aan hun proefstuk toe op het vlak van stationsbouw. Zij werkten eerder al aan de vernieuwing van het station van Oostende. Intussen staat ook de vernieuwing van het station in Ottignies op het programma. Ook deze vernieuwing, zoals dat van Mechelen, zullen Artes Group en CIT Blaton samen uitvoeren.